Към момента, основните производители на дизелови
горивни системи са :
Bosch (Германия)
Siemens VDO (Германия)
Denso (Япония)
Delphi (САЩ)
Посочение компании имат дъщерни подразделения в различни страни, например фирмата Zexel, която се явява дъщерна компания на Bosch в Япония. Lucas e подразделение на Delphi в Англия, и тн. Към момента Bosch е безспорен лидер както по брой произведени горивни системи и компоненти, така и по количество нови технологии и иновации в бранша.
Постоянните изисквания към намаляване на емисиите на изгорели газове доведоха в последните години до рязко усъвършенстване на дизеловите  горивни системи. Стандартите Евро 5, 6 и тн. изискват все по пълноценно изгаряне на горивото в горивните камери, използване на нов тип катализатори с добавка на третиращи агенти (урея), за намаляване нивото на азотните окиси в изгорелите газове.
Към момента основният тип горивна система в леките, а вече и в значителна част от товарните автомобили, е системата „комън рейл“. Старите типове горивни системи, от типа на роторните ГНП не могат да покрият изискванията за емисии и икономичност. Въпреки, че все още се използват на много сравнително по-стари автомобили, в света няма производител който да продава нови автомобили с тези ГНП. Единствената система която се монтира към момента на новопроизведени дизелови автомобили е системата „комън рейл“.

Както е видно от името системата комън рейл се състои от:
-Рейл (рампа, резервоар) за високо налягане.
-Помпа която да осигурява това налягане.
-Инжектори, които впръскват горивото под налягане в цилиндрите в точното количество и в точно определен момент.
-ЕКУ (компютър на автомобила), който координира действието на всички компоненти в системата.
-датчици, доставящи различна информация от системата до ЕКУ в реално време.
-свързващи елементи – тръбопроводи за високо налягане, филтри и тн.
Гореописаната типична „комън рейл“ система е сравнително евтина за производство, особено в големи индустриални количества, надеждна, и  единствената система способна да осигури необходимата прецизност на подаването на гориво, способна да покрие нормите от Евро 4 нагоре. ГНП-то при к-рейл системите съществено се отличава от предишните поколения дизелови ГНП. За разлика от тях, при к-рейл ГНП се грижи само да достави  необходимото налягане, и много важно което се пропуска – дебит при определено налягане (най-често максималното за системата) до рейла и съответно – горивните инжектори. Дозирането на точното количество и време за подаването на горивото е грижа на ЕКУ-то и инжекторите. Именно поради тази причина, този тип ГНП не се зацепват по белег към ангренажният ремък или верига, а произволно (с малки изключения). На повечето модели ГНП от този тип (но не на всички) обикновено е монтиран и регулатор дозиращ постъпващото гориво на входа на помпата.
Проблеми по ГНП за к-рейл система:
Някой модели имат изключително лошото свойство да износват определени свои компоненти и да започнат отделяне на фини метални стружки. Това съсипва цялата горивна система на практика. Стужките отделяни от ГНП попадат директно в инжекторите и ги изваждат от строя почти веднага. Освен това се разнасят по цялата горивна система, което налага пълното и разглобяване и почистване/ремонтиране. Най податливи на отделяне на стружки помпи са – Delphi DFP1 и Bosch CP4. Когато се купуват автомобили оборудвани с посочените ГНП, трябва изключително внимателно да се прегледа автомобила, най-добре с участието на специалист.

Инжекторите са най-прецизният компонент в системата. Освен това, на тях се дължат около 80% от повредите. В общи линии, инжекторите комън-рейл на различните производители имат
принципно еднаква конструкция. Още в началото можем да разделим инжекторите на две големи групи – с електромагнитна активация на клапана, и с пиезо активация. Пиезо инжекторите са по ново поколение, отличават се с по голяма прецизност, възможност за по голямо количество (5-6) впръсквания на работен такт. Последното е възможно благодарение на много по голямото им бързодействие и малкото време на реакция (response time) дължащо се на спецификата и бързо- действието на пиезокристала в сравнение с магнитния соленоид.
Инжектора се състои от няколко основни компонента :
-тяло
-соленоид / пиезоелемент
-клапан
-разпръсквач
Отделно имаме и регулиращи шайби, при пиезото – хидравличен увеличител, калиб-
рована дроселна плочка.
Конструктивно, при всеки отделен производител споменатите компоненти са
конструирани различно, но общата компановка е тази.

Тяло – може да има само външни механични наранявания от немърлив и неправилен
демонтаж / монтаж. В редки случаи, имаме пукнатина в тялото поради заводски
дефект например, но това е рядкост. В тялото е разположен клапана на инжектора,
в горната част на тялото – управляващият соленоид / пиезоелемент, в долната – разпръсквача. Като изключение можем да посочим инжекторите Denso, при които тялото изпълнява частично ролята и на клапан. При износването му се сменя целият инжектор, а при останалите
производители се подменя клапана с нов.

Соленоид / пиезоелемент – рядко дефектират. При някой марки инжектори се наблюдава понижено / късо съпротивление между соленоида/пиезоелемента и тялото на инжектора, но това е сравнително рядко.

Клапан – повече повреди по инжекторите се наблюдават именно тук. Тъй като клапана работи при изключително тежки условия, износването е неминуемо. Ако това се съчетае с некачествено гориво и поддръжка, живота на клапана се съкращава драстично. Основен симптом за дефектирал клапан на инжектора е силно завишеното количество на обратното гориво. Трябва да се отбележи, че всички инжектори к-рейл имат обратно гориво. Това е горивото преминало през хлабините на инжектора при работа. То се оттича обратно към резервоара или горивният филтър. Различните инжектори имат различно допустимо количество на обратното гориво. Проверката се осъществява на стенд, като се извиква тест план за конкретния инжектор. Там той се проверява
по определени параметри и се вижда дали показателя е в границите на допуска. Обратното гориво се влиае и от хидроплътноста на разпръсквача, но най-вече от клапана. Така, че даже и при наличие на стенд, човек трябва да има опит и да знае какво да гледа и прави. А тестовете които се правят с така наречените „епруветки“ закачени към инжекторите докато те са на двигателя, са само за най-груба ориентация. Там може евентуално да се види само напълно дефектирал инжектор, освен това там количеството се гледа на празен ход, при около 250 бара. А истинският тест на клапана се прави на максималното допустимо налягане за системата + дъл-
жина на импулса близка до максималната. Това може да стане само на стенд за к-рейл  инжектори. Дефектиралият клапан влиае също и на количеството гориво което се подава
към разпръсквача, съответно – към горивната камера. Това води до неравномерна работа на двигателя, чукане, пушене.

Симптоми на дефектирал клапан на к-рейл инжектор :
-трудно палене
-колата „забива“ при голямо натоварване – налягането в рейла пада поради това, че
по-голямата част от горивото се връща обратно и дебита към разпръсквачите
пада
-неравномерна работа, детонации, пушене.
-при силно износени клапани, двигателя спира да работи изцяло.
-при компютърна диагностика се записва грешка „ниско налягане в рейла“

Ремонтопригодност, ремонт и приблизителни цени за ремонт на инжектори к-рейл.
Различните марки к-рейл инжектори имат различна ремонтопригодност, различни
части и съответно различни цени за ремонт. Най-разпространените инжектори са марка Bosch, тип – електромагнитни.
Инжекторите Бош тип електромагнитни, са напълно ремонтопригодни.
-за тях се продават всички необходими резервни части, оригинал на фирмата
Бош.
-за тяхната проверка и кодиране се предлагат стендове.
-инжекторите са сравнително некапризни към горивото и с голям междуремонтен ресурс.
След CRi 2.2, фирмата Бош преминава към инжектор с принципно различно управление. Вмесо да използва магнитен соленоид за управление на клапана за високо налягане, се преминава към
управление чрез пиезо елемент. Предимствата са :
– 3 до 5 пъти по бързо превключване, съответно повече впръсквания
за работен цикъл. Това веднага се отразява на емисиите и пиезо инжекторите без проблем покриват най-строгите норми за изгорели газове.
– пиезо-инжектора е много надежден, почти няма проблеми с клапана за високо налягане, не на последно място и поради това, че клапанът има съвсем различна конструкция.
-инжектора е физически по-малък и тънък, което спомага за монтирането му в многоклапанни двигатели.

Системите к-рейл на фирмата Делфи са много разпространени у нас (на 2-ро място след Бош). Системата е напълно ремонтопригодна, цените за ремонт са сравнително ниски. Предлага се пълна гама оригинални резервни части и стендове за кодиране на инжекторите.
Проблеми :
-сравнително често разпространен и много неприятен проблем на тази система е износването на ротора и ролките на ГНП тип DFP-1.  Гориво с лошо качество е способно да съсипе ГНП-то за броени километри, като по правило с това се съсипват и инжекторите. Тъй като стружките отделяни от ГНП при повреда отиват директо в рейла, а от там и в инжекторите. Това обикновено води като минимум до износване и блокиране на клапана на инжектора, но в повечето случаи се налага и смяна на разпръсквача, тоест – пълно рециклиране на инжектора. Кодирането на
тези инжектори след ремонт е абсолютно задължително, тъй-като в новият код генериран на стенда след ремонта, се съдържа информация за горивото подавано от съответния инжектор. За всеки инжектор тази информация е различна и индивидуална. Тя (кода) трябва съответно да бъде
въведена в ЕКУ на автомобила.

Фирмата Siemens произвежда само пиезо инжектори. Оторизиран ремонт на инжекторите Сименс-пиезо съществува само частично. Фирмата предлага само оригинални разпръсквачи. Но повредите по разпръсквачите съставляват само 30-40% от проблемите по инжектора. Останалите са по клапанната част и самия пиезо елемент.